به گزارش اشراف – شاهرخ صالحی کرهرودی: دوچرخه سواری تا همین ۳۰ سال پیش یکی از مهمترین وسایل حمل و نقل در جامعه بود؛ شاید در تهران به دلیل گستردگی جغرافیایی، کمتر دوچرخه مورد توجه قرار می‌گرفت اما در شهرهای کوچک، دوچرخه یکی از وسایل جدی در حمل و نقل محسوب می‌شد و به دلیل مسافت‌های نزدیک، بسیاری از مردم ترجیح می‌دادند تا از دوچرخه به عنوان وسیله‌ای ارزان، در دسترس و پاک استفاده کنند. با رشد جوامع، توسعه حمل و نقل عمومی و البته تغییر ذائقه مردم، دوچرخه‌سواری از یک وسیله حمل و نقلی به یک وسیله شیک و سرگرمی بدل شد که یا بچه‌ها در تابستان از آن استفاده کنند یا افراد در اماکن تفریحی نظیر سواحل و برخی بوستان‌ها به استفاده از آن بپردازند. همین تغییر نگاه، موجب شد تا هم دوچرخه کم‌کم از بین برود و هم زمینه‌های دوچرخه‌سواری اعم از فرهنگ راندن دوچرخه و هم مقررات مرتبط با آن به فراموشی سپرده شود.

قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، راندن دوچرخه مانند هر وسیله نقلیه دیگری نیازمند گواهینامه مخصوص بود و به دوچرخه‌ها پلاک شهربانی نصب می‌شد اما بعد از پیروزی انقلاب، دیگر قانون خاصی بر دوچرخه حاکم نبود؛ تا جایی که حتی در تصادفات سایر وسایل نقلیه با دوچرخه، کارشناسان تصادفات، دوچرخه سوار را در حکم عابر پیاده دانسته و بر مبنای آن نظریه کارشناسی یا کروکی تصادف را ترسیم می‌کردند.

حالا چندسالی است که توسعه دوچرخه‌سواری به عنوان یک وسیله حمل و نقلی، و نه سرگرمی، توسط شهرداری‌ها جدی گرفته شده است و برای ترویج آن، اقدامات مختلفی شروع شده است؛ از ایجاد مسیرهای سبز دوچرخه‌سواری گرفته تا تبلیغات شهری و اختصاص فضا برای توسعه دوچرخه‌های اشتراکی. با این وجود، اما همچنان مشکلات زیادی بر سر راه توسعه دوچرخه‌سواری در تهران و شهرهای بزرگ وجود دارد.

اگرچه دوچرخه‌های اشتراکی نظیر آنچه با نام «بیدود» در تهران پا گرفته است، تلاش کرده‌اند تا بخشی از مشکلات این حوزه را برطرف کنند، اما با این وجود، توسعه دوچرخه‌سواری، علاوه بر توسعه زیرساختی و فیزیکی، نیازمند توسعه قانونی و فرهنگی هم هست. در حال حاضر، مردم برای دوچرخه سواری در شهر قاعده و قانونی را رعایت نمی‌کنند، مقررات هم الزاماتی را برای آنها تعیین نکرده است، اما اگر سانحه‌ای برای دوچرخه سوار یا به طرفیت دوچرخه سوار رخ دهد، مشخص نیست که چه کسی پاسخگوی زیان خواهد بود؟

مقررات دوچرخه سواری یکی از موضوعات جدی در توسعه فرهنگ دوچرخه سواری است که باید به آن توجه کرد. اگر دوچرخه را وسیله نقلیه قلمداد کنیم، در این صورت، همانند یک وسیله نقلیه باید با آن رفتار شود و الزامات آن نیز برای دوچرخه رعایت شود؛ در حالی که به طور مشخصی بین یک دوچرخه با خودرو یا موتورسیکلت تفاوت وجود دارد.

از سوی دیگر، موضوع بیمه مسئولیت در سوانح ناشی از راندن دوچرخه باید به صورت جدی مورد توجه قرار گیرد؛ یکی از مشکلاتی که پس از سال‌ها فشار و پرداخت هزینه‌های سنگین بالاخره فراگیر شده است، موضوع بیمه مسئولیت رانندگان وسایل نقلیه موتوری در برابر اشخاص ثالث بود. بر اساس آمار، همچنان خودروهای فاقد بیمه‌نامه معتبر در کشور زیاد است و بخش عمده‌ای از موتورسیکلت‌ها هم بیمه ندارند. حالا اگر قرار باشد، فرهنگ دوچرخه سواری از ابتدا بدون توجه به مسئولیت‌های بعدی ترویج شود، باید فکری برای آن کرد. هرچند که خسارات ناشی از تصادف دوچرخه‌ها با یکدیگر، یا صدمات ناشی از برخورد با عابران پیاده به دلیل سرعت کم و وزن کم دوچرخه، قابل مقایسه با تصادفات ناشی از خودرو و موتورسیکلت نیست، اما بهرحال خطر همواره وجود دارد.

از سوی دیگر، در حالی که بعد از سالها سختگیری، هنوز کلاه ایمنی موتورسواران به صورت فراگیر اعمال نشده است و آمارها حاکی از مرگ روزانه حداقل یک موتورسوار به دلیل نداشتن کلاه ایمنی است، مشخص نیست که الزام دوچرخه سواران به داشتن کلاه ایمنی به چه صورتی خواهد بود.

البته با فراگیری دوچرخه‌های اشتراکی، بخشی از این مشکلات قابل مرتفع شدن است. عضویت در سیستم دوچرخه اشتراکی منوط به پرداخت هزینه بیمه است و حداقل در این بخش یکی از مشکلات تا حدودی کاسته شده است. اگرچه در سیستم دوچرخه شخصی این مشکل وجود دارد و البته نظام بیمه‌ای کشور هم مبنایی برای محاسبه یا دریافت بیمه از چنین دوچرخه‌هایی ندارد. از طرف دیگر، در توصیه‌های دوچرخه اشتراکی، براستفاده از کلاه ایمنی تاکید شده است. هرچند که نظارت جدی بر آن وجود ندارد.

موضوع دیگری الزامی شدن استانداردهای فنی مشخص در دوچرخه‌هاست. در دوچرخه‌های اشتراکی به طور معمول محدودیت‌های سنی، قدی و وزنی برای استفاده کنندگان لحاظ شده است اما اینکه وسیله مورد استفاده تا چه میزان باید استاندارد و ایمنی برای حفاظت از دوچرخه سوار داشته باشد، هنوز مورد تدقیق قرار نگرفته است. اگرچه مسئولان بیدود مدعی هستند که این دوچرخه‌ها وارداتی هستند و عبور از گمرک و ورود به کشور منوط به داشتن استانداردهای لازم است.

توسعه دوچرخه‌های برقی هم از جمله موضوعاتی است که در بلند مدت می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. البته دوچرخه‌های برقی قیمت بالاتری دارند، و از این رو، در معرض سرقت هستند. علاوه بر این، به دلیل سرعت بالاتر و شتاب بیشتری که نسبت به دوچرخه‌های معمولی دارند، خطر بیشتری برای دوچرخه سوار یا سایر افراد ایجاد می‌کنند. شاید لازم باشد نظام حقوقی و مسئولیتی جداگانه‌ای نیز برای این دوچرخه‌ها دیده شود.

استفاده خانم‌ها از دوچرخه هم از جمله مسائلی است که همچنان حل نشده باقی مانده است؛ اگرچه منع قانونی برای دوچرخه سواری خانم‌ها وجود ندارد و بجز یک مورد در اصفهان، گزارش دیگری از ممانعت برای دوچرخه سواری بانوان اعلام نشده است، اما به نظر می‌رسد که این مشکل باید به طور کلی مورد توجه قرار گرفته و برطرف شود تا از ابهام‌های بعدی جلوگیری شود.

درآخر اینکه، دوچرخه به عنوان وسیله‌ای که هم به سلامت فردی شهروندان کمک می‌کند و هم در به عنوان یک حمل و نقل پاک، در کیفیت هوای شهر موثر است، نیازمند حمایت دولت ملی و محلی است؛ دوچرخه در سال‌های اخیر رشد قیمت بالایی را تجربه کرده تا جایی که برای خرید یک دوچرخه برقی باید بیش از ۵۰ میلیون ریال و برای خرید یک دوچرخه معمولی هم حداقل ۱۵ میلیون ریال هزینه کرد. پرداخت تسهیلات به مردم، یا اختصاص یارانه‌ها و مشوق‌هایی برای عضویت در سیستم‌های دوچرخه اشتراکی می‌تواند راه حل خوبی برای تشویق هر چه بیشتر مردم به دوچرخه سواری باشد.